Pourquoi avons-nous besoin d’un réseau ferroviaire comme celui de la France

« Je veux que nous ayons une grande ambition nationale pour développer le réseau RER dans dix des plus grandes villes françaises. »

président français Emmanuel MacronSon annonce, le 27 novembre, de sa volonté de développer à Paris des équivalents des réseaux de trains de banlieue Régional Régional (RER) a créé la surprise en France. Le RER se compose de cinq voies ferrées qui traversent la capitale, reliant le centre aux banlieues environnantes – un modèle que Macron veut imiter ailleurs.

L’annonce – qui n’a apparemment pas été coordonnée avec les dirigeants régionaux ou les patrons des chemins de fer – a été généralement accueillie positivement, bien que les critiques aient rapidement noté que le gouvernement Macron avait un bilan mitigé en matière d’investissement dans les chemins de fer. Plus tôt ce mois-ci, l’exécutif a rejeté un amendement s’opposant à un investissement supplémentaire de 3 milliards d’euros (2,6 milliards de livres sterling) dans les infrastructures ferroviaires. François Duruvray, chef de file de la région de l’Essonne dans le nord du pays, affirme que la construction de dix RER coûtera 30 milliards d’euros (26 milliards de livres sterling) au cours des cinq prochaines années, soit le double du montant actuellement alloué.

Avec son annonce, Macron puise clairement dans la nostalgie et est fier de Héros nationaux Avec le soutien de Valérie Giscard d’Estaing, présidente française entre 1974 et 1981, à bien des égards son prédécesseur politiquement très proche de Macron. Sous l’impulsion de Giscard d’Estaing, des projets géants tels que le réseau TGV ont été lancés, laissant une empreinte sur le pays qui en fait encore aujourd’hui l’un des meilleurs réseaux ferroviaires d’Europe.

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Ces projets, s’ils vont de l’avant, prendront au moins une décennie à construire. Pour être réalisé, il nécessiterait des investissements massifs et un soutien politique soutenu sur plusieurs mandats présidentiels différents.

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Mais les projets qui nécessitent d’énormes investissements et un soutien politique soutenu sont quelque chose France Il fonctionne bien, peut-être mieux que n’importe quel autre grand démocrate. L’attribution d’une telle culture politique remonte à Charles de Gaullec’est dirigisme – peut-être même plus loin, à la monarchie centralisée qui a donné au baron Haussmann le pouvoir de démolir de larges pans de Paris pour le transformer en la ville ordonnée et ordonnée qu’il est aujourd’hui.

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Compte tenu du Royaume-Uni, un lieu particulièrement hostile à la construction d’infrastructures de toute nature, l’ampleur de l’ambition de la France est stupéfiante. Les lignes de train de banlieue ne sont pas le projet de transport le plus inspirant. Ils n’ont pas le glamour de l’ère spatiale des trains à grande vitesse reliant les centres-villes ou les prouesses techniques des premières mondiales comme le tunnel sous la Manche. Cependant, c’est l’un des moyens les plus efficaces pour stimuler les perspectives économiques de la région, tout en réduisant la nécessité de polluer et d’encombrer les trajets en voiture dans les villes.

Boris Johnson, qui a grandi à Bruxelles (ville que le TGV reliait à Paris), affectionnait les Héros nationaux Le discours : Rappelez-vous juste ses plans pour construire un pont entre l’Ecosse et l’Irlande du Nord, ou plus tôt, le rêve à moitié cuit de « Boris Island » d’un aéroport dans l’estuaire de la Tamise. Mais en tant que Premier ministre, son gouvernement a aboli et retardé plutôt que construit. Il a annulé le terminus est du HS2 vers Leeds, la liaison à grande vitesse entre cette ville et Manchester, et même une modeste extension de quatre terminaux de la Bakerloo Line de Londres. Il a la forme : lorsqu’il était maire de Londres, il a annulé le projet d’un tramway traversant le fleuve qui relierait le nord et le sud de la ville. (Johnson a eu peu d’influence directe sur Crossrail, qui a été approuvé par le gouvernement national en 2008).

Le Royaume-Uni a désespérément besoin d’investir dans les transports publics à l’échelle proposée par Macron. Elle est déjà loin derrière ses pairs. Il y a plus d’une douzaine de villes en France plus petites que Leeds avec un système de tramway (Leeds est la plus grande ville d’Europe occidentale sans système de transport en commun). Le métro de Glasgow ne dessert jamais une seule station de plus qu’il ne le faisait lors de son ouverture en 1896. Rennes, une ville de 220 000 habitants, possède deux lignes de métro. Birmingham, une ville qui fait cinq fois sa taille, n’en a pas.

Le Grand Paris Express, combinaison de quatre nouvelles lignes de métro et de pas moins de 68 nouvelles gares en région parisienne, est l’un des plus grands projets d’ingénierie en Europe et transformera la géographie de la région une fois achevé. Inutile de dire que le Royaume-Uni n’a rien de prévu ou en construction.

Si Macron parvient à ses fins, même les villes françaises de taille moyenne auront un plus grand avantage sur leurs homologues d’outre-Manche. Bien que peut-être à ce moment-là, les travaux sur l’extension de la ligne Bakerloo aient finalement commencé.

[See also: The underlying tension of Emmanuel Macron’s US state visit]

Léonard Lachapelle

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