Calcutta, Inde – Le tramway grondait le long de College Street, passant devant des dizaines d’étals de livres, se proclamant au son entraînant de la cloche. Une douce brise provenant des fenêtres ouvertes et des ventilateurs de plafond antiques coupent la chaleur estivale humide.

Les sons et les odeurs des rues se balançaient – du poisson frais éparpillé sur le trottoir, l’appel aux appelants à la prière – tandis que les tramways passaient devant des chariots de légumes et des bâtiments coloniaux ornés.

« Vous obtenez ici toutes les saveurs de Calcutta, c’est donc la meilleure façon de voyager », a déclaré Mega Roy, étudiante en médecine, prenant le tram avec deux de ses amis. Il utilisait la version anglicane de Kolkata, qui est publiée par la population de manière interchangeable avec l’orthographe et la prononciation actuelles.

Les trois amis avaient spontanément sauté à bord, sans aucune idée claire de l’endroit où le tram se dirigeait, ni quand il devait s’y rendre. Mais cela n’a pas vraiment d’importance. Le voyage en lui-même était un plaisir inattendu.

« C’est comme un conte de fées », a déclaré Mme Roy.

Mais en fait, les tramways de Calcutta – le premier en Asie et le dernier encore en service en Inde – connaissent des difficultés.

Ces dernières années, en raison de catastrophes naturelles et de négligence officielle, le système de tramway de la ville est devenu davantage un voyage nostalgique, ses passagers recherchant souvent une alouette plutôt qu’un retour efficace chez eux.

Les autorités affirment que si les tramways devraient continuer à faire partie du mix de transport, les bus et le système de métro de la ville desservent mieux les navetteurs du 21e siècle dans la ville d’environ 15 millions d’habitants.

Le système de tramway, construit en 1881, a contribué à la croissance de Calcutta en l’une des villes les plus peuplées du monde, ouvrant la voie au développement d’une ville mobile.

« Nous avons grandi comme une ville avec des lignes de tramway », a déclaré Aranda das Gupta, et certains de ses premiers souvenirs étaient du tramway traversant la bibliothèque de son arrière-grand-père, qui a ouvert ses portes cinq ans seulement après l’arrivée du tramway. « C’est l’héritage de Kolkata. »

Peu de cavaliers engagés se battent dur pour préserver cet héritage.

Se référant aux villes de San Diego à Hong Kong, ils disent que le métro léger est en train d’être réévalué à l’échelle mondiale et soutiennent que le système vieux de 140 ans de Kolkata est logique pour une ville aux prises avec la pollution et la congestion.

Les militants affirment qu’à une époque où l’on s’inquiète de plus en plus du changement climatique, les tramways à émission zéro et à propulsion aérienne sont une meilleure option que les bus diesel et les voitures privées. Les tramways ont été brièvement tirés par des chevaux, une expérience qui s’est terminée en moins d’un an après que trop de chevaux aient succombé à la chaleur.

« Scientifiquement, économiquement et écologiquement, il n’y a aucune raison de convertir les lignes de tramway en bus », a déclaré Debasish Bhattacharya, président de la Calcutta Tram Users Association.

Mais la scène à l’un des arrêts de tramway suggère que les passagers peuvent se sentir différemment. Moins de six personnes attendaient le tramway, tandis que des centaines à proximité s’entassaient dans des bus qui s’affaissaient sous le poids d’un grand nombre de passagers, crachant des panaches noirs d’échappement de diesel alors qu’ils se précipitaient sur les voies du tramway et dans la rue.

Certes, vitesse et ponctualité sont les maîtres mots des tramways, qui doivent gérer une circulation mixte sur leurs routes : camions, bus, voitures, vieux taxis jaunes, pousse-pousse manuels et électriques, piétons, troupeaux de chèvres, et parfois vache.

« Personne ne sait quand la prochaine voiture viendra », a déclaré M. Bhattacharya. « Ils disent qu’il s’agit d’une salle de contrôle, mais rien n’est sous contrôle, tout est dispersé », a-t-il déclaré, en désignant la plaque tournante du système de tramway dans le centre de Kolkata.

Rajanvir Singh Kapoor est le directeur général de l’entreprise publique qui supervise le système de tramway et de bus. Son bureau est situé au troisième étage de l’opulent bâtiment du siège du tramway de Calcutta, et il y a eu peu de changement à l’extérieur depuis les années 1960, lorsque la société – maintenant connue sous le nom de West Bengal Transport Corporation – était un employeur massif de travailleurs pour une organisation qui a produit certains des puissants dirigeants de gauche de l’époque.

M. Kapoor a déclaré que Kolkata était une ville d’orientation générale, dirigée depuis longtemps par le Front de gauche, une coalition de partis communistes et de gauche qui, a-t-il dit, avait réussi à faire entrer Cuba en Inde.

Mais il a déclaré que les tramways de la ville – une relique du Raj britannique réutilisé pour l’ère post-coloniale – « ne pouvaient pas suivre le rythme du développement ».

En conséquence, les lignes électriques qui ont été touchées par l’ouragan n’ont pas été réparées. Des voies ont été creusées pour construire des lignes de métro souterraines. La police de la circulation a annulé les itinéraires, affirmant que les tramways prenaient trop de place dans les rues animées de Kolkata.

Selon M. Bhattacharya, les autorités tentent de faire entrer le service de tramway dans l’histoire alors qu’il lui reste encore beaucoup de vie.

Ces dernières années, l’Association des utilisateurs de tramway de Kolkata a placé des affiches dans tout Kolkata et des messages via Facebook appelant à la sauvegarde des tramways et dénonçant ce que M. Bhattacharya a décrit comme une « culture de culte de la voiture ».

À l’intérieur de la salle de contrôle du système de tramway, les employés travaillaient au téléphone pour coordonner les déplacements. Le système est devenu tellement aléatoire qu’il n’y a plus d’horaire de travail.

« En ce moment, je le vois mourir », a déclaré un officier de la salle de contrôle, qui a demandé à ne pas être identifié car il n’était pas autorisé à parler aux journalistes.

« Il n’y a rien ici. « Vous ne pouvez pas comparer ce que nous avions maintenant », a-t-il déclaré, regardant tristement à travers les grandes baies vitrées les palmiers se balançant sur une ligne de tramway en activité – et un parking vide pour passagers.

Dans un tramway qui rampe le long de Lénine Sarani, l’une des principales artères du centre de Calcutta, nommée en l’honneur du révolutionnaire russe, le détenteur du billet Sumit Chandra Banerjee a déclaré qu’il attendait avec impatience la retraite obligatoire lorsqu’il aura 60 ans en octobre.

« Le service de tramway est très médiocre, mais autrefois, le tramway était l’un des meilleurs », a-t-il déclaré en se retournant pour tirer une corde blanche pour sonner et s’arrêter. « Maintenant, des tramways moche, un mauvais service, le nombre de tramways coupés », a-t-il dit, croisant ses avant-bras en forme de X.

Les billets mensuels ont disparu, mais à sept roupies le voyage – environ neuf cents – c’est toujours l’un des moyens les moins chers de se déplacer.

À l’arrêt de tramway Chiambazar, les détenteurs de billets, les comptables et les conducteurs s’échappent de la chaleur de midi pour boire du thé dans une salle flanquée d’images de divinités hindoues et de personnalités bengalies, comme le philosophe et poète Rabindranath Tagore.

Alors que les lignes de tramway ne sont plus le gros employeur comme autrefois, les emplois gouvernementaux sont toujours très recherchés à Calcutta et dans toute l’Inde, car l’économie privée n’a pas répondu à l’énorme demande de travail sûr et de rémunération décente.

Six voies de tramway fonctionnent toujours dans un système qui ressemblait à une roue de bicyclette. Maintenant, la plupart des haut-parleurs ont été coupés, laissant des pans de la ville exposés par les lignes de tramway.

Mais pour les écologistes, ce qui reste des tramways – comme une institution de Kolkata comme les universités où passent des wagons en acier, ou un pont en porte-à-faux de la ville – doit être sauvé.

« S’ils annoncent l’arrêt du service de tramway, il y aura des troubles publics », a prédit M. Bhattacharya.

Ainsi, plutôt qu’un arrêt brutal du service, a-t-il déclaré, les autorités permettent au système de disparaître discrètement, en n’effectuant pas de réparations importantes.

De nombreuses attractions urbaines de Kolkata – des cinémas et bibliothèques aux musées et hôpitaux – sont construites à proximité des voies. L’une de ces institutions était Das Gupta Books, fondée en 1886.

Aranda Das Gupta, la gérante de quatrième génération de la boutique, a qualifié le tramway de « belle balade », tout en reconnaissant que cela prend « un maximum de temps ».

« En ce moment, les gens veulent aller vite », a-t-il déclaré.